过去10余年来，每年通航公司数量、注册航空器数量和整个市场的飞行量也在增长。最新多个方面数据显示，2019年飞行量破百万，达到了112.5万小时。加上国家层面、局方、地方政府、行业协会等多方力量的支持和推进，我们对通航发展是持乐观态度的，自然对维修市场也是有信心的。

  孙睿，美之邦航空副总经理，河南省高等学校航空类专业教学指导委员会委员。从开始接触进入中国通航产业至今近二十年，一直任职于中国通航145部独立维修单位/美国航空器厂家授权(中国)服务中心。负责通航维修企业管理与市场运营、国外航空器航材进出口、航空器维修技术国际商务交流等。参与多家通航145部维修单位筹建与运营管理。多次参加民航局维修/适航管理培训与美国航空器厂家维修培训。擅长从公司运营管理、企业文化与品牌建设的角度，研判中国通航运营企业的发展态势。

  个人翻译完成欧洲空客直升机《EC120/ EC135直升机维护手册》、《EC130直升机飞行手册》、法国透博梅卡《发动机维护手册》、ROTAX 912《发动机操作与维护手册》等航空技术资料。

  随着鼓励通用航空发展有关政策的出台，低空空域改革的逐步实施，通航产业步入了加快速度进行发展期，而高质量的维修工作，是通用航空器安全运作的保障，能够说是意义重大。今天就让我们大家一起来认识一下郑州国家通用航空产业综合示范区的一家通航145部独立维修单位，看看这家企业如何在通航维修这个细分市场里面探索出一条生存发展之路。此公司就是郑州美之邦航空技术维修有限公司（以下简称“美之邦航空”）。

  通航在线有幸采访到了该公司的副总经理孙睿先生，他为我们分享通航145部独立维修公司的运营心经。

  一直以来，美之邦服务的主要是通航运营公司，通过长期的接触，您觉得他们的经营状况、安全管理上的水准，在过去几年来有哪些变化？整体发展的新趋势如何？

  孙睿：91部通航运营企业占我们服务客户数量的很大比例，同时还包含航校、警航和飞行俱乐部等客户群体。我自己觉得，这几年通航公司慢慢的变正规。民航局的“放管结合，以放为主”的管理改革让很多通航公司逐渐学会了自我管理。因为如果不自律的话，运营过程中出现的商业和适航安全责任都要通航公司自行承担，这使得很多通航公司的高管团队对各种通用航空安全培训越来越重视。

  目前还是有不少投资方看好通航，他们心态也在改变。前几年很多的通用航空投资方就希望我今天投了钱，明天就要给我赚回来，“拍脑袋决策”或“不按规矩出牌”导致很多盲目的投资，现在已经变得相对理性很多了。这些年来，我看到不少通航公司，走着走着就停了。我发现很多情况下并不是通航管理运营团队不专业，而是跟投资方对通航产业布局的了解与认知深度有关。开始感觉这个新兴行业很赚钱，会像房地产行业一样，于是未做更深入的市场调研，就直接成立公司、投资买航空器干了起来。结果到了中途，一两年后感觉投入有点大，短期得不到太大的回报，赚不到钱，也就不想再继续投入，公司就停了。

  通航企业不同于其它行业的企业，注册了营业执照就能开张营业了。除了工商注册之外，还必须有民航局方对企业审核批准颁发的民航/通航运营许可资质之后，才能够直接进行经营性运营。而这个申请行业运营资质，是需要企业自身的硬、软件条件都一定要符合民航规章的要求，是需要一段时间，才能组建一个符合民航局方适航审定要求、真正开展运营工作的一个团队，是需要踏踏实实打好基础，才能厚积薄发的。

  经常很多了解或从事通航的朋友打电话沟通，就想做通航或怎样做通航运营方面的问题，进行探讨，征求我的建议。我说：首先你买什么样的航空器，不能依靠你第一次见到或听到什么样的航空器，就选择这款。选择哪款航空器，一定是要由你的公司在成立后，计划长期做哪方面的运营业务来决定。然后在几款合适的机型中，经过专业技术人员的建议分析，考虑性价比、安全性能、维修成本等因素，再决定最终选择什么机型，来作为你的通航公司的主力机型。所以说，聘请专业管理团队，加强管理团队跟投资方的沟通，在通航运营过程中是最重要的。很多通航公司都熬过了前面最辛苦的阶段，投资方突然说不搞了，结果前面的一切准备工作都等于浪费了，如果以后还想做，还要重新再来，这样的一种情况是非常可惜的。我了解的圈内很多这样的事例，真的很可惜。

  我们看到很多通航企业的航空器都是自己维修，不少公司自己还有145部资质。面对这样的一种情况，当初美之邦在创立时，为什么有信心做一家独立的第三方维修单位，到底哪些客户要你们的服务？

  孙睿：1）归根结底，91部通航企业的核心是运营，要去找飞行市场，赚钱养家，因此它们的维修通常定位在满足日常的维修维护、工程管理、定检等。民航局方也会根据有的通航公司的实际维修能力，给与初始级别的定检能力，比如罗宾逊直升机的50小时，100小时定检，初始批准级别不会特别高。或者申请了运营企业自己的145部的91部通航公司，其维修能力定位也是主要满足自用。涉及到更高级别的定检或者修理、或者航空器大修工作时，由于维修能力范围的要求，则委托由民航局方授权具备更高级别维修资质的独立的通航145维修单位，给他们提供有关机型的各级别定检、排故、修理以及航空大技术服务。美之邦航空在成立之初，就根据技术团队专家实力水平，申请并获取了民航局方授权批准的相关航空器的各级别定检、排故、年检、修理、换发、改装、拆装，以及航空器大修维修资质。目前的重点核心是罗宾逊直升机的航空器大修。一方面，我们团队有这个维修能力；更重要的是，这样就跟通航企业自身维修部门的业务形成了差异化，才会有市场。

  2）当然，美之邦航空大修并非什么机型都做，目前主要是针对我们最擅长且市场保有量最大的美国罗宾逊直升机，据统计，目前美国罗宾逊直升机占到国内通航机型保有量的35%左右。我们的核心团队有近20年的维修经验，从团队专家开展通航技术维修以来，主要就是美国罗宾逊系列直升机（R22、R44、R66）、美国赛斯纳单发固定翼飞机（172、206）机型的技术服务，在这些机型有着较强的技术优势。目前一大批罗宾逊R22、R44直升机已经以及逐步要进入2200小时或12年的大修状态，所以至现在，R44/R22机型的大修依然是我们的核心重点业务。比如2019年就完成了三架罗宾逊直升机的大修，以及多架直升机的更高级别的航空器排故维修工作。

  3） 随市场的深入，航空器外委维修工程管理也是我们的一项重要业务。那些新筹建的经营性质和非经营性质登记的通航单位，如果他们自行组建整体的维修系统，维修队伍并配置各种工具，其时间成本和财务成本非常高，因此不少单位选择将高级别深度维修，或全部的维修工程管理工作委托给我们来做。这对于通航企业而言，会节省很大的资金和经营成本，同时他们“自有”航空器的安全保障系数更高。民航局也建议那些新建立的通航单位在自身维修能力不成熟期间，找专业的第三方来做维修管理，这样更能保障运行安全。目前，美之邦航空有多家通航企业都是我们的外委客户，我们合作非常愉快。美之邦航空的这些优质外委合作客户，合作期间，他们所有的航空器的所有业务飞行维修保障工作，比如：农林喷洒、空中旅游、商业飞行保障，以及飞行期间的所有定检、排故、药箱加改装等工作，全部是由我们美之邦航空派出的机务工程师跟随飞行团队，负责现场的机务技术保障工作。涉及重要的航空器紧急排故，我们会连夜开车把增援工程师和航材以及专业维修工具设备，送到客户航空器所在地，及时高效提供技术维修服务，不影响客户的第二天飞行工作。与外委客户的合作期间，客户对我们的技术能力与优质服务评价极高。在这里，我也向与我们从始至终以来合作的客户对美之邦航空技术团队的信任，表达我们最诚挚的感谢！

  图：美之邦技术专家董学军总经理夜晚为外委客户直升机紧急排故（左） 、美之邦工程师为外委客户直升机检查农喷设备（右）。

  关于CCAR-145部维修资质的问题，比如一家CCAR-91部的直升机通航公司运营的机型总重皆低于3.18吨，是否要申请145部资质？或者说在啥状况下需要申请145部资质？

  孙睿：145部维修资质分为三种：1）航空器厂家的；2）通航运营公司的；3）独立第三方的。就通航公司而言，是否申请145资质，由通航公司通过你自己条件与需求，可以向民航局提出申请相关的145资质。经过一系列的硬件和软件的准备后，还一定要通过民航局适航维修部门的审核。正因如此，我们美之邦航空作为一家以航空器维修技术服务为核心业务的“技术型”企业，自成立之初，起点就是很高的。我们应该具备各级别的维修能力。咱们不可以只做日常维修和定检维修，必须做深度维修，而且是难度最大的。深度维修必须要有专业团队，要有民航局和/或航空器厂家授权的资质。对于运行机型超过3.18吨并申请了145部资质的通航企业，这样的机型维修相对更复杂，或者自己单独申请维修资质，或者找具备民航局方和/或航空器厂家授权资质的专业团队，或者寻求国（内）外生产厂商直接的技术支援。这也就是独立第三方维修单位存在的价值。通过你自己的维修能力，提供基本的定检和维修。因此，通航公司是不是要申请145部取决于其维修量、机型级别和业务开展的需要。当然，局方从安全方面考虑，对企业申请维修资质的审批是比较严格的。

  维修属于基础配套业务，贵司的经营状况是不是受客户单位经营状况的影响？2019年很多通航企业起起伏伏，行业不确定因素较多，面对这样的一种情况，贵司通过哪些方法来对冲行业变化带来的风险？

  孙睿：1）做好主力机型维修技术服务并开发新机型业务：我们主要服务机型是美国罗宾逊系列直升机，美国赛斯纳单发飞机，美国贝尔407直升机，技术服务包含有定检、年检和大修等相关业务。通航公司筹建完成后的运营期间，很多拿到运行资质的企业，由于飞行业务量少，运行不久就不怎么飞了，相应就影响根据飞行小时需求的定检工作量上不去。因此，从企业运营考虑，目前我们把航空器大修作为了我们的重点核心业务。我们时刻关注罗宾逊机型的销售情况并跟厂家和代理商保持紧密沟通，及时掌握已有罗宾逊机型的客户状态和新购机客户的需求情况。直升机除了罗宾逊机型（R22/R44/R66）外，我们在公司运营期间，逐步增加了Bell407机型维修资质。该型号直升机在国内的保有量还是能的，但其定检的间隔会更长一些，所以我们计划逐步增加该机型的加改装等业务。固定翼方面，我们主要是赛斯纳172和赛斯纳206业务。由于赛斯纳172多是飞行学校购买作为培养固定翼飞行员所用，它们的买家大多是航校，并且购买量较多。很多日常维修工作，航校在自己的飞行员培训过程中，也逐渐有了自己的维修队伍，自己也能做。因此，依据市场情况，对于飞行学校做飞行员培训用的赛斯纳单发172飞机，我们把以前的再组装、定检等级别的技术工作，转而主要做该机型的高级别排故修理等深度维修工作。去年，我们完成了两架国内很早进口到中国、有20余年机龄的赛斯纳172飞机的高级别技术修理服务工作。

  2）做好服务，提升客户粘性：我们的维修对象很多是我们技术专家团队服务了10多年的老客户的航空器，我们很重视与我们客户朋友的长期默契配合。他们的航空器有故障或需要定检，我们第一时间及时赶赴过去，提供技术上的支持；缺了航材，我们能及时补充；航空器大修或组装完后的试飞，我们始终原则就是由我司总经理或总工或机务经理与工程师跟着客户飞行员一起飞。我们告诉飞行员的就是：我们维修的航空器，我们放心，陪着飞行员一起试飞，飞行员也放心踏实。正因如此，客户对我们的技术放心信任。经过长期的友好合作，我们与全部客户都成了很好的朋友。

  国内临时买航材，到货周期很长，因此航材储备很重要，贵司是如何在最短的时间内提供客户所需的航材？

  孙睿：比如R22、R44大修，从直升机厂家购买大修航材，厂家规定的备货时间大概要2-4个月，之后大修还需1-2个月，等于客户半年都不用干活了。因此，提前储备航材很重要。我们是罗宾逊授权的中国服务中心，所有的航材，甚至一个螺钉螺帽都是从厂家直接订购，确保了航材的安全购货渠道与航材质量。此外，去年又增加了罗宾逊部件修理资质，这个在国内很少。有了这个资质，一些罗宾逊限制不对外销售的航材，我们就能够使用AOG紧急订货方式，及时给客户购买提供受限航材与维修和修理更换技术服务。这样客户就能以最快的速度拿到部件，得到最快服务，让航空器尽快恢复作业飞行。2020年，我们计划提前做好500-600万的航材储备。另外，我们有维修管理系统软件，能够记录全部客户的航空器状态，何时需要定检等，这样就可以对需要定检维修和大修的客户进行提前沟通和航材备货。

  很多维修单位都会兼做航材销售和二手机的业务，贵司是否有布局二手机交易的想法？ 二手机交易的难点是如何对交易的航空器做准确价值评估，防止买家和卖家之间出现各种纠纷？

  孙睿：我们有这个条件和想法去做二手机交易，但还需要一个合适的时机。一般来说，对二手机有需求的客户，或讲求性价比，或讲求交货速度要快，我们都知道“多快好省”天然存在矛盾，多数买家未必有时间和能力对所计划购买的二手航空器进行深度检查。为了尽最大可能避免纠纷和潜在风险，需要购买二手机的客户，可考虑找独立第三方维修机构对机型进行系统评估，当然前提是这样的机构必须充足专业，具备深厚的机型维修技术实力和专业商务实力，这样才可以在对航空器的评估过程中，准确地判断航空器的性能，是不是真的存在航空器定检漏检风险，该更换的航材是否得到及时更换，直升机的适航性资料是否齐全等等。

  另外，我们最近一直在做航空器的受损评估鉴定工作。对于客户委托的受损航空器，我们组建技术专家小组，制定技术评估方案，使用专用设备与工具，对受损航空器做全面的专业检查鉴定评估，为航空器客户和保险企业来提供相关的技术是依据。目前，我们机库就有三架航空器正在做这方面的技术鉴定评估。

  孙睿：民航局新规允许通航公司进行维修外包，是民航局综合中国通航发展状况，重点考虑安全保障航空器飞行，降低通航公司运营成本。现在的这个新规更多的是起到一个引导的作用。也就是说，通航企业自身有能力维修的项目就自己做，超出能力范围的，就一定要交给有资质、有能力的第三方去做。

  当然，这样的新规出来，对行业来说是有很多好处的，它引导更多通航企业的老板和高管改变“高大全”企业部门配置的旧观念，不仅能降低自身的运行和管理成本，且把专业的工作外包给专业的机构去做，对保障飞行安全更有利，当然客观上也对独立第三方维修机构的发展起到一定的推动作用，促进通航维修市场分工的进一步细化。

  孙睿：过去10余年来，每年通航公司数量、注册航空器数量和整个市场的飞行量也在增长。最新多个方面数据显示，2019年飞行量破百万，达到了112.5万小时。加上国家层面、局方、地方政府、行业协会等多方力量的支持和推进，我们对通航发展是持乐观态度的，自然对维修市场也是有信心的。但需要强调的是，通用航空维修不是一个暴利行业，它是一个呈现稳步发展趋势的行业，细分维修市场，前期一定要把技术型企业基础打好。

  其次，要耐得住寂寞，因为毕业后至少要有两年的实际在做的工作经验，再去考机务执照。一个能够具备独立工作上的能力的技术人员，至少需要5年的培养时间；

  第三，要肯下苦功，肯钻研，不怕吃苦，结合实际维修工作，把技术手册学透，琢磨透，不懂就问，不眼高手低，要多向老师傅请教；

  第五，相信时间的力量，每天进步一点点，累积到后面就是一个几何式提升，而且越到后面越有价值。上班时间越久，维修经验越丰富，能力就越强；

  第六，要认真、细致，有责任心，要严格按照规章与维修手册规定，做好每一个工作程序内容。因为飞行员和乘客的生命是掌握在我们手中的，必须把飞行员和乘客当做自己的家人一样。

  截至目前，美之邦航空已具备美国罗宾逊R22、R44、R66系列直升机，美国赛斯纳单发172、206型固定翼飞机，相关型号美国莱康明发动机，以及美国贝尔407直升机各级别定检维修能力资质，能及时、快速、高质量高水平地为国内拥有上述航空器的通航公司、航空飞行学校、警用航空单位、飞行俱乐部等客户，提供直升机（飞机）新机再组装、各级定期检修、部件修理、改装、年检、发动机更换、直升机(飞机)的拆装、受损评估，以及航空器大修（翻修）最高级别的“深度维修”技术服务。